前几篇文章都是些关于摩托车推荐以及新款摩托车谍照,有粉丝私信问我能不能出点关于摩托的干货,在很多私信统计中,发现关于摩托车避震的问题普遍较多,今天moto-duck整理出关于避震的9个问题,在这里帮各位解答。

  • 前避震的各项规格
  • 油气分离?油气混合
  • 避震器外挂气瓶到底好在哪里
  • 什么是复筒式避震
  • 复筒式避震的特点
  • 避震预载调整在哪里
  • 如何设定预载
  • 什么是高,低速可调阻尼
  • 高,低速阻尼避震的调整方式

q1:前避震的各项规格;

在新车上市时,车厂必定会公布各个车辆的详细规格,其中免不了会提到关于避震的各项数据,究竟该怎么去解读这些数字呢?以下就列出常用的规格,透过说明,看了规格也就能对车辆的特性有个初步了解。

前避震的各项规格怎么看

  • 内管直径:内管直径是前避震的基本规格,前避震越粗,所能承受的力量也越大,在现代公升级跑车上,通常会配备43mm以上的前避震内管。
  • 行程:这里所说的便是轮胎给予前避震的压缩行程,一般来说,行程越大,车辆会偏舒适性,也更能应对起伏的路况,因此越野车也需要较长的悬挂行程。
  • 前倾角:前傾角指的是前避震与地面垂直线构成的夹角角度,前倾角越大,车辆自行的稳定性就越高,例如美式巡航车便具有较大的前倾角。趴赛车辆则通常采用较小的前倾角设计,使操控的灵活度更高。
  • 拖曳距:拖曳距的定义要比前倾角复杂一点,是以前避震转向轴(三角台轴心) 画出的一条轴线延伸到地面,称它为轴线a,另外以前轮轴轴心画出一条垂直于地面的轴线作为轴线b,轴线a落于地面的点与轴线b落于地面点,这两点之间的距离就是拖曳距。拖曳距越大,会造成车辆行驶时,自动恢复稳定状态的倾向越大。反过来说,拖曳距越小,骑士超控的感觉则是较为灵敏,灵活。

q2:油气分离?油气混合?

避震器内部除了活塞机构外,就是阻尼油与气体了,以目前避震器设计来说,可分为油气分离与油气混合的两种设计。油气混合最简单的例子就是一般踏板车前叉的结构,加入固定油量后,整个系统内的上方还有空间存在。而油气分离常见在单体式避震上,在筒身内多了一个活塞来分隔油与气,气体与阻尼油彼此不会接触。

虽然大多数前避震都是油气混合,不过像ohlins fgr和showa bff都是油气分离的设计

油气混合的设计因为零件更少,在成本上比较低,同时在内部零件少也让运转阻力也较小,运动的更顺畅。而且在同体积的避震设计下,油气混合能有更多的油量,让工作温度更加稳定,但因为没有分离,更容易产生空穴现象出现气泡,一但阻尼油产生气泡后,就会影响阻尼性能,所有油气混合的缺点之一就是阻尼性能不稳定。

油气分离因为气体有独立的气室,也能灌入高压气体,能减少空穴效应的产生,也让阻尼性能更稳定,但因为需要考虑气密性,零件精度要求高,成本也提升。同时多了一组活塞,在一开始运动阻尼也比较大。

从showa bff剖面图可以看到,气瓶内有密封活塞来分离油,气,而这种活塞在运动的时候都会增加阻力

q3:避震器挂气瓶到底好在哪里?

一般避震器减震筒内,除了阻尼油之外,还会包含气体,不过一般减震筒空间有限,不论是油气混合或油气分离式,阻尼油与气体都要挤在那个筒身内,所有就设计出外挂气瓶的方式,增加新的空间来安放气体与阻尼油,因而能增加阻尼油量,加长减震筒内的活塞行程,提供更稳定的工作温度,获得更好的阻尼稳定性,另外外挂气瓶的设计,都是油气分离的设计,气瓶内有活塞将阻尼油与气体分开。

这两个减震筒体积相同的油气分离系统,外挂气瓶明显可以增加阻尼油量和气室空间

q4:什么是复筒式避震器?

避震器的构造主要为预载弹簧与减震筒,减震筒负责的就是吸收弹簧过多的弹跳,达到平稳的效果,说是避震器中最重要的部分也不为过。市面上的避震器筒又分为单筒与复筒,单筒式就是减震筒如果外观所见,活塞,阻尼油,高压气体都在同一筒身内(如果挂瓶设计则气体是放在气瓶内)

鲨鱼工厂的x2和k1就是复筒与单筒的设计,从剖面图可以看到x2本体内还有一个隔筒,再来才是活塞,而k1本体内就是活塞。

而复筒式设计,虽然外观上看起来仍然是单一筒身,但其实是采用内外筒的双筒设计,就像是保温瓶装水是内筒,外层保温保温的真空层是外筒,但从外观看起来就是单一瓶身。复筒式与单筒式的差异,就是在外筒与内筒间有阀门,并采用低压气体填充,而阻尼油会在内筒与外筒间流动,目前摩托车赛事主流的避震设计就是挂瓶的复筒式设计,像ohlins ttx与fgr前叉都是复筒式设计。

目前摩托车赛事都是复筒式为主流

q5:复筒式避震器的特点

复筒式避震器因为构造上,大部分阻尼油都会通过调节钮,让避震器的调整范围比起单筒式更大,也因为复筒式的构造,在阻尼调整上,压缩与回弹阻尼间的影响极小,因此复筒式避震器在赛道上能更精准的调整出适合的设定,另外复筒式是属于低压系统,气室内的气体采用低压设计,密封的要求也比较低,不但能降低成本,内部零件阻力也较低,骑行感受也比较软,比较舒适。

复筒x2与单筒k1的机械结构,由于复筒大多数的阻尼油都会通过调整钮,因此有较高的调整范围

但因为复筒结构的关系,同样体积下,内部油量会比单筒要少,散热也差,工作温度不稳定。同时在构造上,活塞与轴心尺寸也会比较小,这让活塞上的阀门片堆叠有更多限制,不像单筒式能透过多片阀门片来达成道路需求的渐进性阻尼,同时活塞小也不利于瞬间大行程的反应。因此在越野车上或一般街道使用来说,比较适合单筒式避震,而路况相对稳定的赛道,复筒式避震则有较完美的表现。

活塞构造,活塞尺寸越大越能堆叠的阀门片也越多,越能调出渐进线性的阻尼

有趣的是,在四轮赛车上,反而以单筒式为主,这主要的原因在于汽车用的避震器因为设计关系,大都是没有外挂气瓶的设计,这使得汽车的复筒式避震采用油气混合的设计,因此有阻尼效果不稳定等缺点。加上汽车的构造也让避震器散热效果差,单筒式也能有更稳定的工作温度。

q6:避震器预载可调在那?

可调式悬挂一直是骑士追求完美操控的必要配置,从车高,预载可调开始,压缩阻尼可调,回弹阻尼可调,到高低速阻尼可调。可调的项目越多,似乎也代表避震器的等级越高,但避震调整最重要的基础,则是建立在预载调整上,只有预载调正确了,阻尼才能发挥应有的效能。

越高级的避震,可调的旋钮也更多

弹簧预载的设定位置,根据形式会有所不同,预载是针对避震弹簧做预压缩的动作,因此可以知道预载一定是在避震弹簧处。只要看一下避震弹簧的上,下处,通常就能看到可调整的预载环结构,调整分为阶梯式与螺纹式设计。阶梯式就是一段一段像阶梯一样,而螺纹式是透过螺纹来上下移动预载环,为了避免骑行时候的震动造成预载环的移动,有的设计会加上一个止滑螺丝,要调整前需要先松开止滑螺丝才能转动,当然调整完也要记得锁紧,以免设定跑掉,另外也有透过两个相反螺纹的调整环,彼此逼紧的方式固定。

弹簧上可以看到两个齿型预载调整环以及螺纹,就是利用钩形扳手来调整预载

一般的预载调整,通常是使用钩形扳手或者利用起子来调整,不过有些避震会采用油压预载调制器的设计,透过油压机械结构来调整预载预载环的位置,达到调整预载的目的。而在油压机械结构的辅助下,不但能不需要工具就能快速调整预载外,还能将调整位置延伸出来,对于一些避震器预载环会被车身挡住的车型来说,也能轻松的调整预载。

有的车型原厂就采用油压预载调整的设计

弹簧上方接有油管的金属座,就是透过油压来伸缩调整预载

现在也有一些高级别的车型加入电子预载调整,是以油压预载调整为基础,只是透过马达代替人手动转动旋钮,其实只要按下车上按钮,就能快速调整预载。而另一种使用气压弹簧作为预载的避震,调整预载的方式只能透过调整气压值,来改变预载设定,与先前的弹簧预载又有些不同。

高级别的车型会采用电子预载调整,只需按下按钮即可

像racingbros使用气压弹簧的设计,便是通过空气压力来调整预载

q7:如何设定预载

避震的调整中,阻尼设定会根据骑行方式,路况,车辆设定因人而异。但预载调整则是有sop可循。在调整弹簧预载时,最重要的参考依据便是车高下沉量(sag),也就是车辆无负载时车高与骑士坐上车之后的车高差异。预载的目的就是让sag达到标准,所以我们可以根据sag来调整出正确的预载。

通过无负载状态与骑士上车后的车高,来设定标准的下沉量。

设定正确的预载才能发挥应有的阻尼效果。

以完美的调整来说,需要测量的三组数据,分别是将车辆架起令轮胎悬空,避震完全伸展无负载的数据(a),车辆自身车重下沉后的数据(b)以及骑士坐上车后下沉的数据(c)。而前,后轮都需要独立测量,前轮测量的方法为三角台下放,顺着前叉往下找一点,例如前轮轴进行测量。而后轮则是在后轮轴上方找一点,往下测量到后摇臂处,例如后轮轴进行测量。

测量数据a时需要让轮胎悬空

数据b则为车辆自身重量压缩避震后的长度

数据c则是加上骑士的下沉量,记得要双脚离地,最好是穿戴全身装备

在测量数据c的时候,可以先试着将车头(或车尾)拉起后,缓缓放下后测量,在将车头(或车尾)往下压后缓缓放松在测量一次,两个数据相加除以2才是最精准的数据。

测出三组数据后,透过a-b我们可以得到自由下沉量,a-c则能取得骑士下沉量,一般道路车型建议数值如下:

自由下沉量:前20-30mm,后5-15mm骑行下沉量;前30-40mm、后25-35mmoff road或特殊短行程悬挂,自由下沉量为悬挂总行程的5-10%,骑行下沉量为总行程的25-33%

如果下沉量过多,则需要增加预载,下沉量过少,则减少预载。然而如何发生骑行下沉量和自由下沉量无法匹配的情况,就是弹簧k值需要改变,骑行下沉量调好的情况下,自由下沉量太多是弹簧太软,而要更换硬的弹簧,反之则是弹簧太硬。简单来说,预载主要调整的是针对骑行下沉量,自由下沉量则是弹簧来调整。

自由下沉量只能通过弹簧k值来调整

预载能调整的是骑行下沉量

q8:什么是高,低速可调阻尼?

首先,要先了解这里所指的高,低速是什么?很多车友咋听之下,会以为是车速。但实际上这里所谓的高,低速,指的是阻尼油的流动快慢,也就是悬挂运动速度的快与慢。悬挂速度的快与慢是来自于不同路况所造成的,加入澳门凯发以等速前进时,在路面平缓的道路上,悬挂的运动较为平缓,运动速度也较慢,在凹凸不平的路面上行驶,悬挂的运动便会很激烈,上下运动的速度也会较快。简单的说,高速是对应坑洞,极端激烈的减速,而低速就是一般骑行过弯的稳定性。

全可调避震器并不一定包含所谓的高低速阻尼可调

具备高,低速阻尼的避震,在机械构造上与一般可调阻尼避震同样的双向阻尼阀门外,还多了一组单向阀门,这组就是高速阻尼控制阀门。当阻尼油流动速度变快变大,就会推开高速阻尼的单向阀门,从高速阻尼油路进入,再从低速阻尼油路回来。

当行进弹跳路面时,若车辆的压缩阻尼设定过硬,避震器快速运动,会因为阻尼过大,瞬间停止压缩(hydro-lock),使车轮弹离路面。因此,才会有将避震作为高速时的压缩阻尼降低的概念产生,以吸收因路面不平产生的震动。

q9:高、低速阻尼避震的调整方式

在调整时,可以同时将高,低速阻尼一高速的稳定性来作为考量的同时调校,当确认符合需求之后,在将高速阻尼针对不平的路面降低阻尼值,找出适当的设定。由于高,低速阻尼彼此也会相互影响,因此在调校上也更复杂,建议先将高速阻尼完全放掉,在几乎没有高速阻尼的影响下,将低速阻尼先调整好,在回过头来针对坑洞的弹跳,来调整高速阻尼。

高低速阻尼的调整,可以先放掉高速阻尼,调整低速阻尼,再来修正高速阻尼

使用这类型的多功能可调系统前,也必须撇清一些观念,这种系统并非让车子的设定即可以适合赛道又能兼顾一般道路骑行。当从赛道练习完毕,准备上一般道路时,请务必下车将车辆恢复一般道路的设定。